國家開放大學高起專真題《軌道交通信號與通信系統(tǒng)試題二》

軌道交通信號與通信系統(tǒng)

一、單項選擇題 (每小題 2 分，共20 分，將正確答案選項的字母填入題目后的括號內)

1 ．( )屬于ATS 子系統(tǒng)，是ATC 的核心。

A ．車輛段信號設備B ．控制中心設備

C ．車載ATC 設備D ．車站及軌旁設備

2 ．要求注意或減速運行的信號以及準許按規(guī)定速度運行的信號，都 叫做( )。

A. 進行信號B ．禁止信號

C ．停車信號D ．減速信號

3 ．辦理調車進路與辦理列車進路的原則相同，只是按壓調車進路按 鈕，其按鈕為( )a

A.   白色B ．紅色

C ．綠色D ．黃色

4 ．當發(fā)生擠岔、跳信號、主燈絲斷絲等故障時，6502 電氣集中控制臺有( )。

C ．切斷聲音報警D ．聲音報警

5 ．地面應答器通常設置在信號機的旁側或者設置在一段需要降速的 緩行區(qū)間的( )。

A.   中間B ．終端

C ．始端D ．始、終端

6 ．( )的精確測量是所有與速度有關的安全功能以及列車定位的先決條件。

A.   列車速度和距離B ．列車速度

C ．列車距離D ．列車定位

7 ．( )是目前線路能力利用效率更高的列車閉塞方式。

A ．移動閉塞B ．固定閉塞

C ．連續(xù)閉塞D ．分區(qū)閉塞

8 ．光通信系統(tǒng)中將傳輸中衰減了的光信號進行再生放大，以利于繼 續(xù)向前傳輸的設備是()。

A ．光端機B ．光纜

C ．光中繼器D ．PCM 復用設備

9 ．調度員可通過( )控制聯(lián)鎖設備，還可借助于設備顯示器上的對話框和鼠標來輸入聯(lián)鎖指令，然后送到聯(lián)鎖設備中。

A.   控制中心ATS B ．時刻表系統(tǒng)

C ．速度碼系統(tǒng)D ．間隔碼系統(tǒng)

10,兩路電源經轉換后對各模塊供電，交流電源模塊采用參數穩(wěn)壓器穩(wěn)壓，直流電源模塊采用開關電源穩(wěn)壓，這是()。

A ．不間斷供電方式B ．分散穩(wěn)壓方式

C ．集中與分散穩(wěn)壓相結合的方式D ．直接穩(wěn)壓方式

二、多項選擇題 (每小題 3 分，共15 分，將正確答案選項的字母填

入題目后的括號內，多選少選不得分)

11.與城市道路交通相比，城市軌道交通具有( )特點。

A.   容量大B ．運行準時、迅速

C ．安全D ．利于環(huán)境保護

E ．節(jié)省土地資源

12．透鏡式色燈信號機的每個燈位由( )組成。

A ．燈泡B ．燈座

C ．透鏡組D ．遮檐

E ．背板

13．聯(lián)鎖設備分為( )。

A.繼電聯(lián)鎖B ．計算機聯(lián)鎖

C ． 自動聯(lián)鎖D ．接車聯(lián)鎖

E ．發(fā)車聯(lián)鎖

14. ATC 系統(tǒng)分類按結構的不同，可分( )。

A.   點式ATC 系統(tǒng)B ．自動ATC 系統(tǒng)

C ．手動ATC 系統(tǒng)D ．連續(xù)式ATC 系統(tǒng)

E ．間斷式ATC 系統(tǒng)

15.構成通信網的基本要素是( )。

A. 終端設備B ．發(fā)射設備

C ．傳輸設備D ．交換控制設備

E ．計算機設備

三、判斷題 (每小題 2 分，共20 分，將正確答案填入題目前的括號 內．正確打“√” ，錯誤打“×”)

()16.車輛段聯(lián)鎖設備前期采用計算機聯(lián)鎖，近來均采用6502 電氣集中聯(lián)鎖。

()17.繼電器類型很多，但均由線圈和接點系統(tǒng)兩部分組成。

()18.進路鎖閉指的是進路排通、防護進路的信號開放后，進路上有關 道岔不能轉換，有關敵對信號不能開放。

()19.色燈信號機采用鐵路直絲信號燈泡，配套定焦盤式燈座，以及點 燈和燈絲轉換裝置。

()20. ATO 子系統(tǒng)能準確合理地按照列車運行最佳曲線控制列車運行 狀況，能夠非常方便地完成由ATO 狀態(tài)轉換為人工駕駛狀態(tài)的過程。

()21.列車位置功能從ATP 功能中接收到所有列車的位置和速度等詳細信息。

()22.西門子的CBTC 系統(tǒng)是一個安全、可靠、先進、適應線性電機運載、基于無線通信的列車運行控制系統(tǒng)。

()23.不間斷供電系統(tǒng)又稱間斷電源或停電電源，是一種現(xiàn)代化電源設 備。

()24.信號系統(tǒng)在車站、控制中心和車輛段不一定設置UPS 裝置。

()25.智能電源屏按監(jiān)測系統(tǒng)的構成可分為不間斷供電、分散穩(wěn)壓、集 中與分散穩(wěn)壓相結合三種類型。

四、名詞配伍 (每小題 3 分，共15 分，將相應名詞解釋的字母填入 對應的括號內)

26．信號機( )

27．列車運行自動控制系統(tǒng)(ATC)( )

28．計算機聯(lián)鎖( )

29．列車自動防護(ATP)子系統(tǒng)( )

30．城市軌道交通專用通信系統(tǒng)()

A ．是利用計算機實現(xiàn)車站的聯(lián)鎖關系，用繼電電路作為計算機主機

與室外信號機、轉轍機、軌道電路的接口設備，操作人員通過顯示器、 鼠標等設備實現(xiàn)對現(xiàn)場設備的控制和監(jiān)督。

B．是表達固定信號顯示所用的機具，用來防護站內進路，防護區(qū)間， 防護危險地點，具有嚴格的防護意義。按防護用途的不同又可分為進 站、出站、進路、調車、駝峰、遮斷、預告、復示等。

C．包括列車自動防護( ATP)、列車自動運行(ATO)及列車自動監(jiān)控(ATS) 三個系統(tǒng)。系統(tǒng)需設置行車控制中心，沿線各車站設計為區(qū)域性聯(lián)鎖， 其設備放在控制站 (一般為有岔站) ，列車上安裝有車載控制設備。

D ．是一個既能傳輸語音信號，又能傳輸文字、數據和圖像等各種信 息的綜合業(yè)務數字通信網。

E ．即列車運行超速防護或列車運行速度監(jiān)督，是保證行車安全、防 止列車進入前方列車占用區(qū)段和防止超速運行的設備，實現(xiàn)列車運行 安全間隔防護和超速防護。

五、問答及分析題 (共 30 分，每小題10 分)

31.城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求是什么？

32．簡述計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能。

33．簡述列車定位的流程。

(供參考)

一、單項選擇題 (每小題 2 分，共20 分，將正確答案選項的字母填入題目后的括號內)

1 ． B 2 ．A 3 ．A 4 ． B 5 ． D

6 ．A 7 ．A 8 ．C 9 ．A 10．B

二、多項選擇題 (每小題 3 分，共15 分，將正確答案選項的字母填

入題目后的括號內，多選少選不得分)

11. ABCDE 12. ABCDE 13. AB 14. AD 15. ACD

三、判斷題 (每小題 2 分，共20 分，將正確答案填入題目前的括號 內，正確打“√” ，錯誤打“×”)

16．× 17．× 18．√ 19．√ 20．√

21．× 22．√ 23．× 24．× 25．×

四、名詞配伍 (每小題 3 分，共15 分，將相應名詞解釋的字母填入

對應的括號內)

26．B 27．C 28．A 29．E 30．D

五、問答及分析題 (共 30 分，每小題10 分)

31．城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求是什么？

城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點，對其信號系統(tǒng)提出 了如下要求：

(1)安全性要求高 (2 分)

(2)通過能力大 (2 分)

(3)保證信號顯示 (2 分)

(4)抗干擾能力強 (1 分)

(5)可靠性高 (1 分)

(6)自動化程度高 (1 分)

(7)限界條件苛刻 (1 分)

32．簡述計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能。

計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能包括如下幾點：

(1)聯(lián)鎖邏輯運算：接收ATS 或車站值班員的進路命令，進行聯(lián)鎖邏輯 運算，實現(xiàn)對道岔和信號機的控制；   (2 分)

(2)軌道電路信息處理：處理列車檢測功能的輸出信息，以提高列車監(jiān) 測信息的完整性；   (2 分)

(3)進路控制：設定、鎖閉和解鎖進路；   (2 分)

(4)道岔控制：解鎖、轉換和鎖閉道岔；   (2 分)

(5)信號機控制：確定信號機的顯示。   (2 分)                     

33.簡述列車定位的流程。                                     

列車定位流程可以描述為：                                   

(1)車載ATP 啟動時，列車未定位，但是車載計算機單元的線路數據庫 記錄有應答器的位置。   (3 分)                                 

(2)-旦列車連續(xù)經過兩個應答器，就初始化它的位置參數，這樣列車 “已定位”。第一個應答器初始化應答器和查詢器天線的位置，但是列車不知道自己在軌道上的運行方向；根據線路數據庫里應答器的順 序，第二個應答器確定列車運行方向。通過第二個應答器后，列車位 置可由測速電機和雷達測量。   (4 分)                           

(3)在兩個應答器之間，已定位的列車位置參數得到更新，這都得益于 測速電機和雷達的連續(xù)位移測量。當經過另外一個應答器時，一列已 定位的列車將調整它的位置參數，以便得到更加精確的位置。(3 分)

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